max. rychlost

spotřeba

Tiger prošel za dvanáct let od počátku výroby dvěma zásadními přestavbami. Výroba modelu Tiger 900 s tříválcovým kapalinou chlazeným řadovým motorem dvakrát OHC o objemu 885 cm³ se rozeběhla v roce 1993. 

O přísun paliva se staraly tři karburátory, výkon byl okolo pětaosmdesáti koní. Už od začátku disponoval stroj šestistupňovou převodovkou a vpředu byl vybaven dvojitou kotoučovou brzdou. V roce 1999 nastaly velké změny, Tiger se stal díky novému designu, novému tříválci a podvozku ještě o něco lehčím, ovladatelnějším, komfortnějším a výkonnějším. Výkon stoupl na 108 k při 8400 1/min, točivý moment, který začínal u 80 Nm, se zdvihl na 85 Nm při 6500 1/min, karburátory nahradilo vstřikování.

Motor se stal součástí podvozku, zůstala osvědčená šestistupňová převodovka a přestože se hmotnost snížila, přední kotouče se zvětšily z původních 276 na 310 mm, rozvor se zmenšil o 10 mm (z 1560 na 1550 mm). Konstrukce pomocného rámu umožnila nastavení předního sedla do tří poloh. Na první pohled jste si museli všimnout i designových změn kapotáže, dva kulaté přední reflektory nahradily rovněž dva, ale oválné. Po dvou letech přišla změna s použitím motoru z modelu Daytona 955i. Objem se tedy zdvihl na 955 cm³ a bylo to znát i na točivém momentu, který vzrostl na 95 Nm při 6200 otáčkách. To umožnilo plynulou jízdu na poslední, šestý rychlostní stupeň už ve třech tisících otáčkách.

Motorku jsem hledal docela dlouho, protože těch motocyklů u nás moc nejezdí. Ale kdo si počká, ten se dočká a já sem našel jodnoho moc pěknýho v Ostrově u Karlových Varů. Zajelo se tam, okouklo se to a koupilo.

 to je on, mého srdce šampion

Tož ať novému majiteli dělá jen radost.. :o)

Poslední fotky mého tigera po 70 tis km v mé péči naleznete tady

Pneu

Při koupi měl Tiger nazuto vepředu MetzelerTourance a vzadu Mitas E-08. Proti Metz nemůžu říct nic. Tuto značku jsem jezdil i na Kawasaki a byl jsem s ní velmi spokojen. To ovšem nemůžu říct o zadní Mitas E 08. Horší gumu jsem snad zatím nezažil. Na suchu dobré, ale nesmělo zapršet. To pak guma klouzala i na rovné cestě při akceleraci. Proto šla asi po měsíci dolů a nahradil jsem gumami Pirelli Scorpio.

Takže zbytek sezóny (cca 16 000 km) jsem prožil na pneu Pirelli Scorpio S/T a tyto gumy mohu vřele doporučit. V zatáčkách drží jak přibité jak na suchu, tak i na mokru. V "terénu" to už není tak růžové, ale je to i o zkušenostech jezdce, které já neměl. Zadní guma vydržela 10 000 km a vydržela by asi i víc,ale mi se ji podařilo poněkud zničit na dovolené v Alpách. Tedy její levou část. Stejnou zkušenost měl i parťák, který jel se mnou a měl také pneu Pirelli.

V zimě 2008 jsem nazul Mitas E-09. Ta už jde označit jako terénní guma - špunty. Na této mám prozatím (květen 2009) najeto cca 4 000 km a jsem spokojen. Krásně hučí, na suchu drží parádní náklony a pohyb v terénu je pro mne jistější - lépe se vodí. Ještě jsem ji ale moc nezkoušel na vodě, páč z ní mám trochu respekt. Ale zatím to bylo vždy v pohodě. Holt není to na žádné divočení.

Pro sezonu 2010 jsem zvolil i z důvodů dovolené pneumatiku Continental TKC 80. Tyto jsou asi nejlepší volbou pro velká cendura. Perfektně drží na asfaltu i za mokra a v lehčím terénu se také neztratí. Nevýhodou je jejich cena a poměrně malý nájezd – okolo 7 tis km.

Po odjetí sady TKC jsem přešel zpět ke značce Mitas, tentokráte k modelu E 10, což je cestovanější varianta E 09, ovšem v rozměru velkých cendur. Takže uvidíme, jaké bude po sezoně porovnání s TKC :o).

Zavazadla

2009

Motorka byla již při koupi vybavena třemi kufry Hepco Becker Junior. Topcase sem zhruba po měsíci vyměnil za větší značky Nonfango (na dvě přilby) . Boční mi přišly poněkud malé a vadila mi u nich vstupní hrana, tak jsem je po sezóně 2008 vyměnil za hliníkové kufry Big Husky EVO II. Na tyto jsem si nechal udělat na zakázku držáky u fa Bartus

Ochrana

2009

Na Tigrovi mám již druhou generaci padáků vyrobených na zakázku u fa Bartus. První jsem mírně potrápil pádem na asfalt na podzim 2008. Přes zimu 2008 jsem si vymyslel lepší tvar a uchycení. Tvarově jde o kombinaci tvaru od Touratechu a české Grave. Prozatím jsem spokojen. Jsou pevnější a i vzhlednější :o)

Přibyl mi doma kryt pod motor. Jde o mírně upravený šusplech z Kawasaki KLE 500, který jsem dostal od kamaráda Eaba. Úprava spočívala v lehkém dotvarování a vyvrtání otvoru pro kotvení k padacím rámům a svodům. Bude používán pouze při výletech do terénu.

2010

Dalším doplňkem  jsou kryty chladičů. Umístění je poněkud na ráně a já mám pokaždé na šotolině strach, že je rozbiju :o) . Docela dlouho jsem uvažoval nad provedením. Nejvíce mne brzdil materiál. Ten jakožto takový sehnat jde. Ale vždy ve velkém formátu, který stojí zbytečně moc peněz. Takže nic pro mne.  Nakonec se mi to podařilo nějako vyřešit. Z hliníkového "L" profilu jsem udělal rámeček, ten se svaří a do něj se nanýtuje děrovaný hliníkový plech. Ve finále se to opět hodí do černého laku, aby to zbytečně na motorce nerazilo :o) .

Inspirace na výrobu krytu předního světla přišla opět z katalogu mnou oblíbené firmy Touratech. Nad tímto jsem uvažoval od posledního setkání s kamarádem Pegosem, který mi vyprávěl, jak rozbil přední světlo na svém Tigru někde v lese. Takže jsem usoudil, že se to může hodit. Jenže dát za to přes 2000,- se mi nechtělo. Stačilo tedy zajet do Ferony, nakoupit potřebný matroš a může se vyrábět. A výroba nebyla příliš složitá. Rám se ohnul dle kopyta – posloužil brzdový buben z „prasete“. Pletivo jsem sehnal od výtahářů. A svařil mi to celé opět Radek. Nakonec už jen černý lak a může se jezdit ;o).

2011

S novou sezónou jsem začal uvažovat nad novým šusplechem. Né že by ten stávající z KLE by byl nějak špatný, ale designově se mi nelíbily přechody a chtěl jsem to řešit. Problém byl opět materiál, protože to chtělo hliníkový plech tl. min 3 mm. Tento se mi podařilo sehnat až v lednu roku 2011. Byl tam sice malý háček, že už byl částečně tvarovaný a nedostatečně široký. Naštěstí se vše podařilo vymyslet a zrealizovat. Za svaření bych chtěl poděkovat Big Huskymu a za zapůjčení vrtáku průměru 16 mm Radkovi ;o). A za zbytek děkuju jen a jen sobě :o). Finální úprava měla být černý komaxit, ale po první testovací vyjížďce místy i v offíku sem uznal, že je to zbytečné. Však tem šusplech bude stejně furt od bahna :o).

Když se má motorka poprvé potkala s asfaltem v poloze vleže, praskl mi pravý blastr. Tento byl opraven a jezdilo se dál. Když si však Tiger lehnul podruhé (v Albánii) a blastr opět praskl, rozhodl jsem se ho vyměnit za nový.  Volba padla na blastry  Acerbis Rally Pro. Ty mi za výhodnou cenu sehnal Pavel ze Znojma. Horší už to bylo s montážní sadou, jelikož ta originál nešla až tak použít. Naštěstí Slon má přístup k soustruhu a tak nebyl problém si montážku vyrobit znova dle vlastních potřeb. Pánové, děkuji za spolupráci :o)

Elektodoplňky

2008

Na motorku jsem namontoval vyhřívané rukojeti Saito I. Tyto jsou velkým pomocníkem za chladného a sychravého počasí. Spolu s blastry vynikající kombinace. Ale zdá se mi, že mi pravá rukojeť po roce přestala hřát, takže zvažuju koupi nových. Tentokráte půjdu asi do rukojetí Oxfotd, které mi přijdou daleko lépe regulovatelné ;o)

2009

Před letošním květnovým víkendem v Maďarsku jsem vybavil motorku autozásuvkou pro napájení navigace a případně i pro nabíjení mobilu. Zásuvku mám umístěnou pod sedlem. Náklady na výrobu cca 40 Kč.

Od Mirka jsem dostal jeho povozničenou sadu vyhřívaných ruček Saito I. Vyhořel mu tam přepínač a ještě nějaké věc. Ale rukojeti byly ok, tak jsem je mohl vyměnit za své, kde se začaly trhat kabely. Takže zase hřejeme :o)

Na motorce přibyla další autozásukva, tentokráte na řidítkách. Pořizovací cena 57 Kč. Tato je určena pro napájení navigace

No a z toho vyplívá můj další doplněk. Je jím navigace Garmin Nüvi 350. Dostala jméno Brouk Sáček, zkráceně Béďa :o). Jelikož každá navigace se musí nějak jmenovat. A proč jsem si vybral tuto navigaci? No chtěl jsem Garmina kvůli TOPO mapám. Samozřejmě, nejlepší volbou by byla Zumo 550, ale na tu prozatím nejsou peníze. Přesci jenom 15 tis a je 15 tis. Takže jsem šáhl po téměř nejlevnější verzy. jedinou mojí podmínkou byl vývod na sluchátka. Páč nechcu se jen spoléhat na displej.Jízdu s navigací pouze na sluchátka jsem si vyzkoušel a velice mne zaujala ;o) . No a prvním modelem od Garmina, který toto má je Nuvi 300. Jenže tu jsem v první chvíli nesehnal. Ale po mírném pátrání jsem na aukru objevil svou nynější 350- ku. No a po páru dnech už byla moje. Pro uchycení navigace na motorku jsem zvolil držák od firmy RAMmountain, který mi byl doporučen jedním kamarádem z Prahy. Je to celokovový držák, určený přímo pro navigace Garmin. Takže uvidíme, jak se osvědčí :o)

Jelikož mi tachometr neposkytuje všechny údaje, které by se mi sem tam hodily, rozhodl jsem se přemontovat cyklotachometr z mojí Kawy GPz na Tigera. Stejně tam jen zahálela. Sice byl poněkud problém s upevněním magnetu na kolo, ale vše se vyřešil malý čínský magnet od Davida, přilepený oboustrannou lepící páskou Würth. A vše funguje jak má. I v brodech a bahně. A na podzim se to i hodilo, jelikož mi odešel náhon tachometru – rozsypal se tak trochu vnitřní magnetický segment.

2010

I když jsem měl vyhřívané hefty už jednou měněné, stejně nevydržely a opět se urval přívodní kabel, tudíž přestaly topit. Což je u vyhřívaných heftů dost podstatný problém. Říkal jsem si, koupím si Oxfordy a bude klid. Jenže prachů nějak moc nebylo a do toho přišla nabídka od Libora, že mi levně prodá svá úplně nové a nepoužité hefty  Saito II. A jelikož lepší Saito doma, než Oxford v obchodě, šel jsem do toho. Snad budou lepší a s větší výdrží než předchozí model. Poznámka pod čarou. Nějak se mi zdá, že to málo hřeje… :o(

Umřela mi navigace Garmin Nüvi :o( A to úplně. Odešla baterie a oprava by vyšla na cca 1300,- což je vůči pořizovací ceně fakt ranec.

2011

Rozhodl jsem se lehce upravit zásuvku pod sedlem. Sic ji už přes rok nepoužívám, ale co kdyby. Základní úprava byla ve vložení do kabeláže rozpojovací konektor. Tím pádem nemusí být zásuvka stále pod napětím a stačí ji kdykoli jen jednoduše napojit.

Jelikož mi při letní jízdě po ČR v roce 2010 umřela navigace Garmin a protože jsem si na navigaci hodně zvykl, rozhodl jsem si koupit si něco nového. Jenže do čeho jít. Nejlepší variantou je asi Garmin Zumo 550. Jenže cena nové je kolem 15 tis a starší bez příslušenství za 6000,-. Pak mi přišla nabídka od Pegose, že mi prodá své Zumo 500. Nad tím jsem uvažoval, ale nějak jsem se vnitřně dalšímu staršímu Garminu bránil. Naštěstí se objevilo něco jiného. V roce 2008 přišla na trh firma Becker s motonavigací Z 100 Crocodille. Ale ve své době stála kolem 8.000,-. Jenomže koncem roku 2010 padla její cena na krásných 2300,-. Jediný problém u Beckera bylo sehnat motodržák. V republice už totiž žádný nebyl. Naštěstí v sousedním Německu pár kousků ještě bylo a dokonce levnější než u nás. Takže přes Davida jsem si jeden koupil a navi je kompletní. A David má u Beckera ještě jednu významnou roli. Becker je totiž taková převlečená čínská navigace. Běhá to celé na softu WINce 5.0. A to je to oč tu běží. Díky tomuto základnímu softu jde celá navi překopat a nahrát do ní i jiné navigační softy – u mne to konkrétně jsou softy Garmin, iGo, Navigon, Becker, Offroadnavi, Ozi a nevím co ještě. Takže za ty prachy si myslím velice slušná volba. Ale abych jen nechválil. Becker má o něco málo horší diplej – na slunci je málo kontrastní, což snad zlepší lehká clona. A navi nemá BT, což mi však moc nevadí, respektive, k čemu to ;o).

Držák Beckera jsem si ještě lehce upravil formou mezikusu pro použití na držáku RAMmountain. Takže uvidíme, jak se osvědčí.

2012

Pro letošní rok přibude další elektro vychytávka. Budou tím přídavná světla. Při jízdě v noci či za šera jsem totiž usoudil, že světelný výkon Tigera je nedostatčený a chce mu trochu pomoci. Při brouzdání po netu jsem narazil na pár lidí, co místo halogenových žárovek do přídavných světel montují LED-ky. Toto mi vcelku vyhovuje, nechci totiž zbytečně přetěžovat alternátor. Zakoupil jsem tedy na aukru starší mlhovky, ty jsem rozebral a nalakoval - vypadaly totiž hodně, lae opravdu hodně používaně. Začal jsem vyrábět držák na padáky a procházet net a najít nejvhodnější LED pro mé použití. Uvidíme, co nakonec vyberu a jak to se světly dopadne ;o).

Ostatní

2008

Zrcátka jsem doplnil o malé panoramatické, pro lepší přehled situace za mnou. Hodně se mi zmenšil, nebo spíš skoro zmizel tzv. mrtvý úhel.  Panoramatické zrcátka nikterak nevadí ve výhledu. Takže vřele doporučuji.

2010

Na podzim roku 2009 jsem zaúkoloval švagra (respektive jsem ho slušně požádal ;o) ), zda by mi nemohl vyrobit v práci představce na řidítka. Holt dělá na CNC a soustruhu, tak je třeba toho využít. No a švagr byl natolik laskav, že mi vyhověl :o) Tímto mu ještě jednou děkuji. Takže stačilo jen dodat výkres a za nějaký ten týden jsem už dřímal své představce, které mi zvednou řidítka o celých 6 centimetrů. Prostě paráda :o).

Již loni na podzim jsem si přitvrdil přední vidlici vložením 12 mm podložek na pružiny. Docílil jsem tím větší tuhost vidlice a její lepší odezvu na horším povrchu. A už se mi ani tolik nepotápí při brždění :o)

Od Honzy TA jsem dostal kopie stupaček od Touratechu pro Hondu Transalp 600. Tyto jsem si poněkud upravil pro použití na svého Tigra. Musel jsem totiž předělat uchycení stupaček. Transalp 600 je má totiž jiné, než zbytek motorek. Ale mělo to jednu výhodu. Podařilo se mi tímto snížit stupačky o nějaké 2 centimetry směrem dolů a tím jsem dostal opět o něco pohodlnější postoj při jízdě ve stupačkách.

Tiger má poměrně velkou slabinu v krytí jezdce. Je to daň za jeho poměrně štíhlou stavbu. Proto jsem se rozhodl vyrobit si stavitelný nástavec na plexi – „spojler“. Plexisklo jsem dostal od Petra_T, to jsem si vyřezal na mnou požadovaný rozměr. To byl menší problém. Ale jak s uchycením. To jsem okopíroval od Vaca a jeho BMW. Zaúkoloval jsem pro změnu opět švagra a ten mi vyrobil ze silonu takové kostky, které se nasadí na origo plexi a přes hliníkové L profily se k nim připojí nové plexi. :o) Výsledek nějaký je. Turbulence se o něco snížily, ale pořád to není ono.

Když už jsem si tak hrál, tak jsem si ještě opravil hlavní stojan, který měl již poněkud vyšlehané čepy. Ty mi vysoustružil Radek.

Před cestou na Balkán jsem se rozhodl udělat si rozšíření bočáku. Přece jenom jsem nevěděl do čeho jedu a co kdyby se to náhodou hodilo. Na výrobě nebylo nic moc složitého, jen jsem udělal jednu zásadní chybu. Spodní plotnu jsem udělal pouze z hliníku 2 mm, což mělo za následek jeho prohnutí a tím pádem povolení :o( Takže jsem byl donucen toto rozšíření doupravit formou vložení ocelové plotny jakožto ztužení.

Scottoiler. To je kapitola sama o sobě. Mnoho jsem o něm už slyšel a četl a měl na něj svůj názor. Na můj vkus užitečná, ale drahá mašinka. Pouze však do sezóny 2009, kdy jsem v Dolomitech poznal Peťu z Prahy. Od něj jsem dostal nabídku na sice starší, ale plně funkční kus. A cena samozřejmě víc než příznivá :o) Takže jsem koupil, sehnal od firmy Sensormet mezikus pro napojení na Triumpha a pak už jen šteloval průtoky. A po několika stovkách km můžu říct, že se mi tenhle systém automatického mazání líbí a jsem rád, že jsem si ho pořídil ;o).

2011

Do nové sezóny jsem si nechal od švagra udělat nové představce na řidítka – pevnější a vzhlednější variantu. Výšku jsem opět nechal na 6 centimetrech.

Než začne sezona, nechal jsem si v jedné pružinárně udělat nové pružiny do předních vidlí. Jako vzor mi posloužily stávající progresivní pružiny, které mám na Tigeru namontovány. Ve výsledku mi pružinárna Sečkář nakonec udělala úplně jiné pružiny než jsem chtěl. Tedy vzoru se aspoň moc nepodobají. Jedná se čistě linerární pružinu. Při prvním porovnání jsem se nestačil divit. nasadil jsem starou pružinu do sundaného teleskopu a zkusil propružit - zmáčkl jsem to skoro až na doraz. Nasadil jsem novou pružinu a opakoval stlačení. Povedlo se mi stlačit asi o pět centimetrů.... Mazec :o). Po namontování na motorku jsem byl ale mile překvapen. Motorka se teď krásně vodí, předek se nepotápí a v terénu to má dobrou odezvu. Fakt jsem spokojen ;o). Za ty prachy :o).

Byl jsem donucen z důvodu servisních intervalů vyměnit vzduchový filtr. A když už jsem byl u toho, dal jsem tam rovnou KN filtr. Byl za dobrou cenu – díky Maro. Jsem zvědav, jak si to stříkačka přebere, ale mělo by to být OK. A hlavně ta životnost… :o)

2012

Tak tu máme další sezónu a s ní i další úpravy. Letos toho není moc. Řetězovka není úprava, spíše nutnost. Sáhl jsem opět po řetezu české provenience - ČZ X-ring. MInulý řetěz mi vydržel něco kolem 25 tis km a to jsem ho vcelku zanedbával. Teď, když mám Scottoiler, měla by se životnost ještě zvednout.

Další úpravou letošního roku je repase zadního tlumiče pérování včetně výměny pružiny. Řekl jsem si totiž, že když má motorka nějakých 75 tis km, z toho hodně ve dvou a taky něco málo v lehčím terénu, tak že tlumič nebude pracovat jako zamlada. Nový tlumič jsem koupil progresivní Hyperpro. Bylo za dobrou cenu - díky Maro. A repasi jsem svěřil firmě Prochy Moto. Tak jsem zvědav, co to udělá.

Další doplněk, který mi přibyl na motorce je taková prkotina, ale mohla by mít i svůj význam. Jde o Cramp Buster, což je taková pomůcka pro držení plynu při přejezdech na dálnici a podobně. Stačí totiž plyn držet dlaní a člově si může protáhnou prsty. Fotodokumentace z výroby najdete tady.

2013

Další rok a další práce na Triumphu :o) . Nejprve jsem si v únoru vyměnil přední brzdové kotouče. Ty původní jsou již po 85 tis najetých kilometrech pod limitem a bylo nutno je vyměnit. Zvažoval jsem, zda koupit originály a nebo nějakou druhovýrobu. Nakonec vyhrála druhovýroba, právě kvůli ceně. Rozhodl jsem se pro kotouče od firmy  Motokotouče. Dle ohlasů na netu, které jsem našel, jsou dobří a nenašel jsem jediný negativní ohlas. Takže uvidíme jak to bude brzdit a jak dlouho vydrží :o).Fotodokumentaci z výměny najdete tady.

Po letech se si vzpomněl, že bych mohl vyměnit v přední vidlici tlumičový olej. Přece jenom od poslední výměny to jsou už 4 roky :o). Fotodokumentaci z výměny najdete tady.

Fotogalerii z výroby doplňků naleznete  tady

Jezdec

Triumph je pro mne, při mé vysoké postavě přímo stvořen. Jeho třípolohové sedlo, které má rozmezí 820 – 860 mm mám na střední hodnotě a zcela mi vyhovuje jak na asfaltu tak v lehčím terénu. Posaz je pohodlný, motorku mám vybavenou vyšším cestovním plexi a širšími řidítky. Ty jsou sice nižší – problém při jízdě ve stupačkách, ale pro jízdu na asfaltu ideální. Ergonomie mi přijde hodně přirozená. Ani po delší době strávené v sedle – třeba i nějakých 600 km, necítím žádnou únavu. Ochrana jezdce před nepřízní počasí by mohla být lepší. Tiger má dost úzkou masku, tudíž to se mnou sem tam cloumá, hlavně při jízdě za kamionem.

Spolujezdec

Co se týče spolujezdce, mám prozatím jen kladné ohlasy. Se svou přítelkyní máme na čičině společně ujeto přes 10 000 km a nikdy si neztěžovala. Také nemá na co. Čeká na ni poměrně velké a pohodlné sedadlo. Stupačky nikterak vysoko, takže zalomení nohou není nepřirozené. Motorku mám vybavenou topcasem, který přítulky používá i jako opěrku. Tímto se stává z čičiny pohodlný spací vůz, což si má přítelkyně už několikrát za jízdy zkusila :o)

Cestovní tempo

Cestovní tempo se mi liší dle ročního období. Na jaře jsem jezdil těch 90 – 100 km/h. S motorkou jsem se seznamoval, zjišťoval co umí a neumí. Postupem doby jsem se ustálil na rychlostil na 100 – 120 km/h. Což je tempo, které motoru sedí úplně dokonale. Mám zařazený 6. převodový stupeň, motor si točí něco mezi 4 – 5 tis. otáčkami a vesele reaguje na každý pohyb plynu. No a koncem sezony jezdím i přes 120 km/h páč už sem vyježděný a tak nějak divoký… Ještě že ta sezona končí :o)

Ale jinak není problém jet jakýmkoliv tempem. Když jsme byli v Alpách, jezdili jsme pohodovou, do 80 km/h a motor se nijak necukal. Když jsme měli nějaký přesun po dálnici, jelo se 120 – 130 km/h, když bylo třeba předjet, stačilo vzít za heft a člověk tam měl 150.

A když se spěchá, dá se s klidem jet nějakých 150 – 160 km/h.

Motor

S tříválcem jsem naprosto spokojen, krásně jede od nějakých 2500 otáček. Ve srovnání s kawou mi přijde o dost živější, ale to je dáno i nárůstem objemu. Motor se krásně vytáčí. Zvládá jakékoli styly jízdy. Při turistice stačí mít zařazenou 6. a vyjede skoro vše. Když si chce člověk zablbnout v zatáčkách, je lepší si trochu hrát s převodovkou, protože 6. není až tak svižná

Pásmo otáček je využitelné ve velkém rozsahu. Na 6. stupeň jde jet zhruba od 3000 otáček až do konce otáčkového spektra. A stalo se mi jen párkrát, že jsem měl snahu řadit 7. rychlost. Na Kawě se mi to stávalo podstatně častěji.

Motor má dostačující výkon – 105 koní. Když jej naložíte bagáží a dvěma osobami, skoro to nepozná. Tahá pořád stejně a pořád. V tomhle je docela neúnavný

A spotřeba? Na litrový objem vcelku přijatelná. Není to sice báwo, ale není mu moc vzdálen. Po alpách jsme jezdili se spotřebou i pod 5 litrů na sto. Ale běžně to je nějaký 5 – 5,5 l/100 km. Což je vcelku pohoda.

Podvozek

Podvozek, co k němu napsat. Ona je otázka k čemu má sloužit. Při jízdě po kvalitním asfaltu jak sólo, tak ve dvou je dostačující. Sice při plném naložení poněkud motorka sedne, ale pořád pobírá nerovnosti velice dobře a v zatáčkách se nikterak nevlní. Horší už to je při jízdě v lehčím terénu. Do těžšího jsem si ještě netroufl. Tam dojde podvozku brzy dech. Hlavně přední vidlice je hodně měkká a při větších nerovnostech jde brzy na dorazy. Možná se to zlepší po výměně oleje za hustší a nebo přidání podložek na pružiny.

Ale Tiger je přeci jen spíše určen pro asfalt. A tam je vše bez problémů. Podvozek je stabilní zhruba do 150 kilometrové rychlosti, poté se už začíná jemně vlnit. V zatáčkách sem podle některých téměř škrtal bočními kufry, což asi vypovídá o všem. Takže v tomhle ohledu si na něj nemůžu ztěžovat.

2010

Přidání podložek na pružinu přední vidlice opravdu pomohlo. Vidlice je tužší a má lepší odezvu. V terénu nejde tolik na dorazy.

2011

Nové pružiny jsou asi nejlepší úprava. Kam se hrabou podložky ;o). Konečně to pruží tak jak sem si představoval :o).

Brzdy

Motorka je osazena pancéřovými hadicemi. Nevím zda je to origo či si jen hrál bývalý majitel. Ale rozhodně pomáhají. Tiger je osazen dvojicí dvoupístkových třmenů. Origo desky Nissin jsou velice dobré. Nyní jezdím Feroda a nějak si nemůžu zvyknout. Zda se mi, že to předtím brzdilo lépe. Ale i v krizových situacích jsem stroj vždy včas zastavil.

Zadní brzda je také dvoupístková a jde přijatelně dávkovat. Jen při jízdě sólo jde příliš rychle zablokovat

Ovládací prvky a to další

Vše je tam, kde by to člověk hledal. Palubovka je vybavena tachometrem s denním a celkovým počítadlem kilometrů, otáčkoměrem, teploměrem chladící kapaliny a palivoměrem. Je zde i kompletní škála kontrolek. Tyto jsou na slunci velice špatně viditelné, ale jelikož mám přilbu se sluneční clonou je to lepší.

Motorku jsem dovybavil vyhřívanými hefty Saito I. Spolu s flastry mi tyto velice zpříjemňují cestování v dešti a nebo za studeného počasí. Čičina měla pro instalací horkých heftů přípravu, takže stačilo jen zapojit dva káblíky. Instalaci na vaši moto mohu vřele doporučit

Světla

Čičina je vybavena dvěma světly. Jendo dálkové a druhé potkávací. Bývalí majitel však zapojil obě světla zároveň, takže mám dvě dálkové a dvě potkávací. Toto velice zlepšilo světelný komfort při nočních přesunech. Ale i tak uvažuji instalaci xenonových výbojek. Přeci jen je dobré vidět a být viděn :o)

Hlavní stojánek

Bez hlavního stojanu ani ránu. Měl jsem ho na všech svých motorkách a nedám na něj dopustit. Už jen kvůli mazání a napínání řetězu. Jen jsem musel svůj stojan prodloužit asi o 4 cm, jelikož mi motorka při postavení na hlavám dotýkala oběmi koly země. Ale prodloužení vše vyřešilo, jen se to teď o něco hůře na stojan nahazuje, páč je kratší páka. Ale vše to je jen o grifu

Místo pod sedlem

Tohle je velká slabina tohoto motocyklu. Pod sedlem není totiž nic. Ze spodní strany spolujezdcova sedla je přidělaná taštička s origo nářadím a tím prostor končí. Sice se mi pod sedlo podařilo nacpat lékárničku, ale to jen tomu, že je hodně poddajná. Zbytek potřebných věcí vozím v kufru, bez kterého téměř nejezdím.

2011

Kufr jsem nahradil malou textilní brašničkou na nosiči. Vejde se mi do něj vše potřebné a nezabírá tolik místa jako topase.

Ochrana posádky

Tu už jsem mírně nastínil. Není to úplně ono. Myslím že třeba takové Varadero na tom bude o mnoho lépe. Přeci jen má daleko širší plexi. Ale když srovnám jízdu na naháči a na čičině, je to sto a jedna. V létě to je horší – nejde se tolik ochladit, ale za chladných dní je kapota k nezaplacení

Ochrana před deštěm je o něco lepší, ale pořád to není ono. A nebo od toho prostě čekám příliš :o)

Offroad

2009

Tohle jsem s čičinou už taky zkoušel, ale díky podvozku, který je dost měkký, není to až tak ono. Taky zde hraje roli i dost široká nádrž a sedlo a nízko položené řidítka. Při jízdě ve stupačkách mám pokrčené nohy, což není moc příjemné. Také ježdění na jedničku není úplně ono, páč při malých rychlostech motor chcípá a při přidání plynu začne zadní kolo hrabat. Holt chce to trochu cviku a mělo by to jít.

2011

Po dvou sezónách kdy jsem Tigera proháněl i mimo asfaltové komunikace musím poněkud přehodnotit svůj pohled na věc. Když jsem Tigera koupil, myslel jsem si, že Tiger do terénu moc není. Ale není to až tak úplně pravda. Samozřejmě, nemůžu to srovnávat třeba s KTM, ale jde to. Stačí nazout lepší gumy, nebát se toho a jde to. Běžné šotoliny jsou bez problému. Brody do 50 cm hloubky taky a i v bahně se neztratí. Nesmí ho však být moc. A na písku, tam je to asi hodně o pneumatikách. Upravil jsem si postoj – řidítka zvýšil o 6 centimentrů a stupačky vyměnil za zubaté enduro, snížené o 2 cenťáky. Zadek pruží v pohodě, je štelovatelný a jde tedy dle potřeby nastavit. Předek jsem řešil podložkami a hodně to pomohlo. A s novýma pružinama je to úplně jiný stroj ;o)..

Závěr

Kdo chce pohodlnou cestovní motorku, s dostatkem výkonu,  nádherným průběhem krouťáku a výkonu, která není moc okoukaná, je pro něj Tiger jak dělaný. Ale kdo chce jezdit těžký terén, musí se poohlédnout někde jinde. A nebo si trochu pohrát a nacpat na Tigra lepší podvozek. Třeba s KTM. Protože spojení těchto dvou vznikne hodně povedená motorka :o)